Penjelasan Lengkap Sistem AC Pada Kelistrikan Kendaraan Ringan Mobil

Suhu Kabin Mobil Diatur Mesin AC 

     TEKNOLOGI otomotif memang tidak pernah berhenti berevolusi. Inovasi baru selalu bermunculan untuk menggantikan sistem yang lama. Seiring dengan maraknya penggunaan teknologi elektronik pada kendaraan bermotor beroda empat, sistem air conditioner (AC) atau penyejuk udara pun semakin canggih. 

     Dengan tambahan peranti komputer, kini suhu udara di kabin dapat diatur sesuai keinginan. Pabrikan mobil menyebutnya teknologi 4 zone climatronic air conditioning. Teknologi tersebut bisa dibilang yang tercanggih saat ini. Berbagai macam sensor dipasang di sekeliling kendaraan untuk memastikan suhu di dalam kabin selalu sejuk. 

     Canggihnya, pengemudi dan penumpang pun dapat memilih suhu udara di kursinya masing-masing sesuai dengan keinginan. Di kursi depan, misalnya, pengemudi bisa memakai suhu 25 derajat Celsius, sedangkan penumpang sebelahnya dapat memilih suhu 22 derajat Celsius. 

     Meskipun sistem AC semakin "pintar", namun teknologi dasar yang diaplikasikan pada setiap kendaraan roda empat tetaplah sama. Air conditioner merupakan peralatan yang didesain memiliki empat fungsi, yaitu mengontrol temperatur, mengontrol sirkulasi udara, kelembaban, dan memurnikan udara. Itu sebabnya berbeda dengan pengertian yang beredar di masyarakat, AC bukan hanya terdiri dari sistem pendinginan tetapi juga melingkupi teknologi pemanas ruangan.

     Satu sistem lengkap AC terdiri dari cooler (pendingin), heater (pemanas), moisture controler dan ventilator. "Karena Indonesia hanya memiliki dua musim, kemarau dan hujan, maka pabrikan mobil umumnya hanya memasang sistem pendingin saja," kata Achmad Supendi, Training Center Auto 2000 Jawa Barat.

     Apa itu cooler? Alat ini berfungsi untuk mendinginkan dan menghilangkan kelembaban udara di dalam kendaraan. 

     Prinsip kerja AC cooler memanfaatkan teori dasar pendinginan, yaitu penyerapan panas dan penguapan. Salah satu contoh dari teori ini adalah pemakaian alkohol pada tubuh. Alkohol yang dioleskan pada tubuh akan terasa dingin karena alkohol menyerap panas dan menguap. Namun masalahnya cairan yang dipakai untuk proses perubahan tersebut bisa habis. Karena itu, pada teknologi AC ditambahkan mekanisme kerja yang mampu mengubah gas menjadi cairan. Selanjutnya cairan tersebut kembali menguap dan berubah menjadi gas.
Komponen AC

     Sistem kerja AC merupakan satu siklus yang terus berproses tanpa henti selama dihidupkan. Komponen utamanya terdiri dari kompresor, condenser, receiver atau dryer, expansion valve dan evaporator. Kompresor adalah pompa untuk menaikkan tekanan refrigerant atau gas freon. Mekanisme kerja kompresor adalah satu sisi piston melakukan kompresi dan sisi lainnya melakukan langkah hisap.

     Piranti condenser digunakan untuk mendinginkan dan menyerap panas dari gas refrigerant yang telah ditekan kompresor hingga bertekanan tinggi. Dalam alat ini gas refrigerant diubah kembali menjadi cairan. Condenser disimpan di bagian depan kendaraan agar dapat didinginkan oleh aliran udara dari kipas dan aliran udara selama mobil berjalan. 

     Fungsi receiver atau dryer adalah untuk menampung sementara refrigerant yang telah menjadi cairan. Di sini refrigerant dibersihkan dari kotoran dan uap air yang merugikan bagi siklus kerja AC. Alat ini berbentuk seperti tabung yang di dalamnya terdapat filter, desiccant, receiver, dan dryer. Bila refrigerant mengandung kotoran, maka bisa menimbulkan karat pada komponen AC. 

     Unit pendinginan pada AC terdiri dari evaporator, blower motor, kipas, expansion valve, dan bak penguras. Expansion valve adalah katup yang menghubungkan dryer dengan evaporator. Fungsi evaporator sendiri kebalikkan dari condenser. Di dalam alat ini cairan refrigerant diubah menjadi kabut sebagai dasar untuk proses pendinginan yang akan dialirkan ke kabin. 

     Siklus kerja sistem pendingin AC terdiri dari lima langkah, pertama, kompresor melepaskan gas refrigerant yang bertemperatur dan bertekanan tinggi karena menyerap panas dari evaporator. Selanjutnya, gas refrigerant ini mengalir ke dalam condenser. Di dalam alat ini gas refrigerant mengembun dan berubah bentuk menjadi cairan.

     Tahapan berikutnya adalah cairan refrigerant bergerak menuju tabung receiver untuk disimpan dan disaring dari segala kotoran. Cairan refrigerant ini akan tetap berada di dalam tabung receiver selama evaporator belum memerlukannya. Cairan akan bergerak jika evaporator membutuhkan. 

     Langkah berikutnya adalah cairan ini mengalir ke evaporator untuk diubah menjadi udara yang dingin. Setelah itu, udara bertekanan dan bertemperatur rendah ini masuk kembali ke kompresor. Proses ini pun terjadi secara berulang-ulang. 

     Di samping penambahan sensor yang membuat teknologi AC semakin canggih. Sistem kerja AC masa kini tidak terlalu membebani mesin. Kalau mobil zaman dahulu, ketika memakai AC terasa berat saat melakukan akselerasi, maka kini ada sistem otomatis yang bisa mematikan untuk sementara kerja kompresor. Begitu pedal gas diinjak dan mobil berakselerasi, aliran AC secara otomatis untuk sementara terputus. Maksudnya memberi "kesempatan" kepada mesin mobil untuk menyalurkan tenaga maksimal guna melaju cepat. AC akan bekerja kembali bila kecepatan kendaraan beralih normal. (ovi)***

     Dari ikut beberapa mailing list klub mobil, beberapa kali saya mendengar informasi bahwa AC mobil yang masih menggunakan gas freon R12 dirubah begitu saja dengan gas freon R134a. Malah dengan klaim AC mobil dirasa lebih dingin lho!..
Apa benar begitu? 
Benar-benar membuat saya penasaran.

     Pada tahun 1985-1988 dipublikasikan tentang ditemukannya fenomena perusakan lapisan ozon yang salah satunya disebabkan oleh penggunaan freon (refrigerant) R12 pada sistem AC Mobil. Dari sini berkembang untuk mengatur penggunaan dan jadwal produksinya sehingga semaksimal mungkin tidak lagi menggunakan freon R12 pada mobil-mobil yang diproduksi sejak 1989. 

     Hingga tahun 1995 sudah dicapai hingga penggunaan freon R12 sudah kurang dari 50% pada industri otomotif saat itu, bahkan papda tahun 1997 dilaporkan tidak lebih dari 15% produksi otomotif yang masih menggunakan freon R12 tersebut pada sistem AC nya.

     Targetnya adalah tahun 2000 lalu semua produksi otomotif tidak lagi diperbolehkan menggunakan Freon R12 pada produksi barunya.

     Untuk konsekuensi di atas, dibuatlah freon pengganti R12 tadi, yaitu R134a dengan tetap memiliki sifat yang sama dengan R12 yaitu antara lain:

• Merupakan senyawa kimia utama yang stabil untuk membawa panas dan tidak mudah terbakar.
• Memiliki karakteristik tidak berbau, tidak berwarna dan tidak bersifat korosif juga tidak beracun.

Pada freon R134a dibuat agar seminimal mungkin tidak menipiskan lapisan ozon.

Karakter Molekul R12 (CCI2F2), diameter = 4,4Å

Karakter Molekul R134a (HC2HCF3), diameter = 4,2Å
Terlihat karakter molekul R134a lebih kecil dibanding R12!

Apa pengaruhnya jika R134a dipakai untuk menggantikan R12? Apakah merusak?
Karakteristik sistem AC R134a antara lain adalah:

• Perlu pelumas kompresor yang khusus. 
• Sifat derajat kelarutan air cukup tinggi 
• Memerlukan Material Hose (pipa/selang) dan Seal yang dapan menahan tembus air yang tinggi dan tahan untuk tidak mengembang karenanya.

Terlihat bahwa sistem AC R12 tidak dapat begitu saja diganti dengan freon R134a.

Apa akibatnya sih??
     Karena perbedaan karakteristik yang cukup signifikan, maka jika sistem AC R12 ingin dirubah ke R134a dibutuhkan banyak perubahan-perubahan.
Jika teman-teman yang kebetulan menggunakan R134a pada sistem R12, maka akan menemukan beberapa masalah seperti kompresor macet dan kebocoran freon!!
Jadi, kalau mau merubah dari sistem R12 ke sistem R134a gimana dong, apa saja yang perlu diperhatikan?
Simak diagram sistem AC pada mobil tersebut..

1. Oli Kompresor

Oli kompresor R12 tidak dapat larut dengan freon R134a sehingga tidak dapat bersirkulasi dengan baik. Ini membuat umur kompresor menjadi pendek (macet).
Oli kompresor R12 adalah ND-OIL6 (mineral oil) atau ND-OIL7

Oli kompresor R134a adalah ND-OIL8 (synthetic oil) atau ND-OIL9
Untuk lebih yakin pada kompresor tertulis kok oli yang dianjurkan.

2. Seal / Penyekat/ O-Ring

Ini cukup penting!! Pada sistem AC R12, digunakan NBR(Nitrile Butadiene Rubber) sebagai bahan dasar penyekat/seal termasuk O-Ring, Lip-Seal pada kompresor dan selang-selangnya.
Sialnya, NBR ini larut dengan freon R134a karena akan mengembang dan membusa!
Sistem R134a menggunakan RBR (Rubber in Behalf of R134a), jadi bisa dibilang karet sealer khusus R134a.
Secara fisik O-Ring untuk R134a lebih tebal (gemuk) ketimbang R12.

3. Hose / Selang Tekanan Tinggi dan Rendah.

Sampai saat ini selang tekanan tinggi dan rendah menggunakan NBR. Artinya jika tetap digunakan untuk sistem R134a akan menyebabkan freon bocor!
Jadi.. selang harus disesuaikan dengan sistem R134a. Duuuh repotnya ya.. 

4. Dryer-Receiver

Sampai sekarang isi dryer-receiver menggunakan Silica-Gel untuk menghilangkan uap air, sehingga untuk R134a dibutuhkan lebih banyak Silica-Gel. Untuk memisahkan air pada R134a digunakan Zeolite untuk menggantikan Silica-Gel.

5. Sistem Sambungan Pipa/Selang

Sistem penyekatan pada sambungan selang/pipa pun berbeda antara sistem R12 dengan R134a.
Hingga perubahan pada katup/socket pengisian freon pun berubah.

6. Magnetic Clutch

Tekanan pada suhu tinggi R134a lebih tinggi dari R12, sehingga kompresor butuh tenaga lebih besar untuk mengkompresi freon. Jelas akhirnya butuh model Magnetic Clutch yang berdaya kerja lebih baik dan kuat, selain itu rotor dan bearing pun dibuat spek yang lebih baik dari sistem sebelumnya.
Kalau magnetic clutch tidak disesuaikan jelas sistem tidak akan bekerja dengan baik.

7. Condenser

Pada sistem R134a, tekanan pada sisi tekanan tinggi lebih besar ketimbang R12, sehingga terlihat perubahan bentuk pada fin yang dibuat lebih rapat dengan tube yang lebih tipis/ramping agar dapat melepas radiasi panas lebih baik.

8. Pressure Switch

Dari hal-hal di atas sudah terlihat bahwa tekanan dalam sistem R134a lebih besar dari R12, tentunya Pressure Switch yang dipakai untuk ON/OFF kompresor perlu berubah juga.

9. Expansion Valve dan Evaporator Pressure Regulator (EPR)

Akibat tekanan yang lebih tinggi maka bukaan klep pada expansion valve dan EPR juga disesuaikan sehingga kapasitas pendinginannya sama dengan R12.
KESIMPULANNYA ADALAH..

• Sistem AC dengan freon R12 TIDAK DAPAT DIRUBAH dengan hanya mengisi freon R134a saja.
• Banyak Parts yang memang berbeda antara sistem R12 dengan R134a yang TIDAK DAPAT DIPERTUKARKAN.
• Untuk mengganti sistem R12 menjadi R134a, PERLU MENGGANTI part-part yang disebut di atas untuk mencegah kerusakan.
• Dan yang terakhir dari saya.

Duuuh!!.. Ternyata ga sesederhana itu bo!..
Hindari mengikuti anjuran montir untuk mengisi freon R134a ke dalam sistem R12 dan sebaliknya tanpa memperhatikan hal-hal di atas tadi.

     Jadi kalo dah begini.. ga perlu deh ya ganti sistem, mending ganti mobilnya sekalian kali ya repot sih hehehe.
Semoga bermanfaat dan tidak terjebak ide montir pinter

Sumber literatur :
Sistem AC R134a, PT.Nippondenso Indonesia, Inc, 1993

sitemap

Memuat…

Sejarah Kekejaman Daendels Di Tanah Jawa

Sejarah Kekejaman Daendels Ditanah Jawa

     Jalan Raya  Pos adalah jalan yang pembangunannya diprakarsasi Maarschalk dan Gubernur Jenderal Herman Willem Daendels sekitar tahun 1800-an .

     Pada masanya dikenal sebagai pembangunan modernisasi di tanah Jawa. Namun, jalan sepanjang sekitar 1.000 kilometer yang terbentang dari Anyer sampai Panarukan, juga menjadi saksi bahwa pembangunannya penuh kekejaman , keringat dan darah , serta pengunaannya dibatasi untuk kepentingan Pemerintah Belanda .

     Pramoedya Ananta Toer dalam buku Jalan Raya Pos, Jalan Daendels menyebutkan, “Pada zaman itu untuk membangun jalan raya sepanjang itu dalam setahun saja (1808) sungguh prestasi besar, karena itu juga namanya (Maarschalk dan Gubernur Jenderal Herman Willem Daendels) mendunia.”

     Gagasan pembangunan jalan tersebut muncul tak lama setelah Daendels mendarat di Anyer pada 5 Januari 1808. Ketika naik kereta kuda dari Anyer ke Batavia selama 4 hari, menurutnya terlalu lama. Setelah dilakukan pengerasan jalan dan diperlebar menjadi 7 meter, jarak antara Anyer-Batavia hanya ditempuh selama 1 hari.

     Idenya semakin kuat saat dia melihat kondisi infrastruktur jalan yang buruk saat perjalanan dari Bogor (Buitenzorg) ke Semarang dan Jawa Timur (Oosthoek) pada 29 April 1808 .

     Baginya perjalanan Bogor-Semarang selama 10 hari juga terlalu lama, sehingga pada 5 Mei 1808 dia memutuskan melanjutkan pembangunan jalan Bogor-Karangsembung (Cirebon) sepanjang 250 Km.
Bahkan dia menginginkan pembangunan jalan ini sampai ke wilayah Jawa Timur, seperti Surabaya-Pasuruan-Panarukan .

     Untuk pembangunan jalan Bogor-Karangsembung sepanjang 250 Km, Daendels mengajukan anggaran kepada pemerintah Belanda untuk perbaikan sistem jalan di Jawa. Namun, untuk pembangunan jalan selanjutnya ke wilayah Jawa Timur sekitar 850 Km, dia meminta pejabat lokal mengerahkan pekerja rodi.

     Pemerintah Belanda mengeluarkan anggaran 30.000 ringgit perak untuk perbaikan jalan Bogor-Karangsembung. Tapi, bandingankan berapa besar anggaran tersebut dengan gaji Dewan Presiden Hindia Belanda yang mencapai 25.000 ringgit per tahun.
Pemberian upah berdasarkan pada beratnya medan yang dikerjakan. Rinciannya, rute Cisarua-Cianjur yang berat, pekerja dibayar 10 ringgit perak per bulan per orang.

     Sedangkan rute Bandung-Parakanmuncang yang lebih landai para pekerja dibayar 1 ringgit perak per bulan per orang. Selain upah, para pekerja juga mendapatkan beras dan garam.

     Daendels telah memerintahkan pembangunan jalan dari Ujung Barat (Anyer) sampai Ujung Timur (Panarukan) yang jaraknya mencapai 600 paal (1 pal = 1,5 km) atau hampir 1.000 kilometer.

     Direncanakan jalan ini mencapai lebar dua roed (1 roed = 3,767 m2) atau jika medan memungkinkan lebarnya 7,5 meter.
Setiap 400 roed (1 roed = 14,19 meter) harus dibuat satu tonggak (paal).

     Pramoedya dalam bukunya menyebutkan setiap jarak 150,960 meter harus didirikan tonggak untuk jadi tanda jarak dan juga tanda kewajiban bagi distrik (kawedanaan) dan penduduknya untuk memeliharan jalan tersebut.

     Di luar rute Bogor-Parakanmuncang, Daendels yang dikenal bertangan besi, merealisasikan pembangunan dengan mewajibkan penguasa lokal mengerahkan rakyat untuk kerja rodi. Mereka ditargetkan membuat jalan sekian kilometer, jika gagal termasuk para pekerjanya, dibunuh. Kepala mereka digantung di pucuk-pucuk pepohonan di kiri-kanan ruas jalan .

     Sebuah dokumen dari Gubernur Jenderal Inggris Sir Thomas Stamford Raffles pada 1811 menyebutkan jumlah korban akibat pembangunan itu mencapai lebih dari 12.000 orang .

     Apalagi tidak pernah ada komisi resmi yang menyelidiki. Ruas Megamendung (Puncak) yang paling sedikit memakan korban terhitung sekitar 500 pekerja tewas .

     Sedangkan ruas Sumedang adalah yang paling banyak memakan korban terhitung 5.000 pekerja tewas. Di Grobogan diperkirakan ada sekitar 3.000 sampai 5.000 pekerja tewas .

     Akhirnya dalam waktu setahun, pada 1809 jalan sepanjang 1.000 Km yang menghubungkan Anyer-Panarukan terwujud. Suatu prestasi yang luar biasa pada zamannya yang meambungkan nama Daendels dan Jalan Raya Pos di dunia, karena disetarakan dengan jalan yang menghubungkan Amsterdam-Paris .

     Pembangunan ini bisa cepat karena Daendels tidak sepenuhnya membangun jalan baru. Sebab, beberapa ruas jalan sudah ada, seperti Anyer-Batavia dan Lasem-Gresik. Daendels hanya melakukan pengerasan dan pelebaran jalan saja.

     Setelah dibangun Jalan Raya Pos, perjalanan dari Batavia ke Semarang hanya perlu waktu 3-4 hari. Perjalanan darat dari Anyer ke Batavia yang sebelumnya diperlukan waktu 4 hari, cukup hanya 1 hari saja. Dari Batavia ke Surabaya, yang biasanya memakan waktu 40 hari, menjadi 6 hari saja .

     Namun, yang menyedihkan, jalan yang dibangun dengan kucuran keringat, darah, air mata, serta pengorbanan ribuan nyawa itu, tidak serta merta memberi manfaat untuk rakyat .

     Ternyata, selama 40 tahun hanya kereta pos milik pemerintah kolonial Belanda dan kereta milik pribadi (orang Belanda) dan segelintir elite pribumi yang boleh melewati jalan tersebut.

     Sedangkan gerobak atau cikar milik rakyat tidak boleh melewatinya, karena dikhawatirkan akan merusak jalan. Mereka harus tetap melewati jalan-jalan yang kondisinya buruk untuk bepergian atau lewat jalan buruk yang dibangun sekedarnya di sisi Jalan Raya Pos.

     Baru pada 1853 terjadi perubahan, Jalan Raya Pos dibuka untuk semua jenis kendaraan termasuk pedati milik rakyat pribumi.

     Sekarang, setelah 217 tahun, Jalan Raya Pos masih terawat baik dan menjadi jalur utama di beberapa wilayah. Pesan yang tertanam pun masih kuat, bahwa pembangunan jangan sampai mengorbankan rakyat kecil dan manfaatnya bukan hanya untuk segelintir lapisan.

SUMBER :
-Sindo News, Jalan Raya Pos Saksi Kekejaman Atas Nama Pembangunan .
-Wikipedia
-Historia
-Daendels Arsip

Materi Dasar Kelistrikan Automotif : Sistem AC Pada Kendaraan Ringan

LISTRIK AUTOMOTIF & AC
SISTEM AC (AIR CONDITIONING)

Pendahuluan

Pada percobaan telah dibuktikan, air dan bensin yang diturunkan tekanannya akan lebih cepat menguap.
Demikian juga dengan titik didih air pada ketinggian tertentu (di atas gunung), air lebih cepat menguap, dibanding di atas permukaan laut dengan tekanan 1 atmosfir, karena diatas gunung dengan ketinggian tertentu tekanan udaranya <  1 atmosfir.

Apabila jari kita diberi bensin seperti pada gambar, kemudian ditiupkan udara maka jari terasa dingin.
 

    Hal ini disebabkan karena bensin mengambil panas dari jari kita dan akibatnya bensin menguap menjadi gas.

Kesimpulan :

• Penurunan tekanan akan mempercepat proses penguapan
• Penguapan akan menyebabkan penyerapan panas (terasa dingin)

     Proses kenaikan dan penurunan tekanan seperti di atas berlangsung secara alami, agar proses itu dapat diterapkan pada sistem AC, maka sistem AC harus terdiri dari bagian-bagian yang berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan tekanan, supaya penguapan dan penyerapan panas dapat berlangsung.

     Secara sederhana bagian-bagian sistem AC dapat dilihat pada gambar :

a. Zat pendingin bertekanan tinggi dari kompresor berupa gas
b. Zat pendingin yang sudah didinginkan oleh kondensor berubah bentuk dari gas menjadi cair
c. Zat pendingin yang telah diturunkan tekanannya oleh katup ekspansi, berubah bentuk menjadi uap
d. Zat pendingin telah menyerap panas pada evaporator berubah bentuk menjadi gas

1. Zat pendingin yang berbentuk gas diberi tekanan oleh kompresor (1) sehingga beredar dalam sistem AC, karena adanya tekanan maka zat pendingin menjadi panas.
2. Kondensor (2) akan mendinginkan zat pendingin tersebut (kondensasi), sementara tekanan zat pendingin masih tetap tinggi dan berubah bentuk menjadi cair.
3. Saringan / filter (3) akan mengisap uap air dan menyaring kotoran dalam zat pendingin agar tidak beredar pada sistem.
4. Tekanan zat pendingin pada sistem akan diturunkan oleh katup ekspansi (4) berubah bentuk dari cair menjadi uap.
5. Evaporator akan mengambil panas di sekelilingnya, menyebabkan zat pendingin menguap menjadi gas dan kembali ke kompresor.

Proses ini berlanjut seperti semula.

Berilah nama-nama bagian sistem AC mobil pada gambar diatas yang sudah terpasang pada kendaraan.

Kenapa kondensor dipasang pada bagian depan kendaraan (di depan radiator) ?

Supaya panas radiator tidak dipindahkan ke kondensor sehingga pendinginan kondensor dapat berjalan dengan sempurna.

Fungsi sistem AC pada mobil

• Memberikan udara sejuk ke dalam ruangan kendaraan.
• Menghindari udara kotor masuk ke dalam ruangan
• Menghilangkan dengan cepat kondensasi (kabut) pada kaca mobil waktu hujan atau udara lembab
• Kesimpulan akhir pendahuluan system AC adalah: (tambahan)

Ternyata untuk memperoleh dingin yang lebih suatu zat pendingin harus diturunkan tekananya.

Brake System Automotive

Pada Artikel saya kali ini, saya akan membahas seputar Sistem Rem Otomotif secara Lengkap. Tanpa basa basi langsung saja ke pembahasan yang pertama :

Sistem Rem

 Sistem rem terdiri dari komponen-komponen berikut.

1. Pedal rem
2. Brake booster
3. Silinder Utama (Master cylinder)
4. Katup Proportioning (katup P)
5. Rem kaki
6. Rem cakram (Disc brake)
7. Rem tromol (Drum brake)
8. Rem parkir

Silinder Utama (Master Cylinder)

Pengertian Umum
Silinder utama adalah alat yang mengubah tenaga operasi yang digunakan oleh pedal rem pada tekanan hidrolik. Sekarang ini, tandem silinder utama, yang termasuk dua piston, menghasilkan tekanan hidrolik pada jalur rem dua sistem.

Tekanan hidrolik kemudian dikenakan pada calipers rem cakram atau silinder roda dari rem tromol. Reservoir berfungsi menyerap perubahan pada volume cairan rem yang disebabkan oleh perubahan pada temperatur cairan.

Dia juga memiliki pembatas didalam yang membagi tangki menjadi bagian-bagian depan dan belakang seperti yang terlihat pada gambar di kiri. Desain kedua bagian dari tangki ini memastikan bahwa bila satu sirkuit gagal karena kebocoran cairan, sirkuit yang lain masih akan ada untuk menghentikan kendaraan. Sensor level cairan mendeteksi waktu ketika level cairan di tangki reservoir turun di bawah tingkat minimum dan kemudian menggunakan lamptu peringatan sistem rem untuk memperingatkan pengemudi.

Kontruksi
Silinder utama terdiri dari komponen-komponen berikut :

• Piston No.1
• Pegas Pembalik No.1 (return spring)
• Piston No.2
• Pegas Pembalik No.2
• Piston cup karet
• Tangki reservoir
• Sensor level cairan

Dasar-Dasar

Bila pedal rem ditekan, silinder utama mengubah tenaga ini menjadi tekanan hidrolik. Operasi pedal rem berdasarkan tuas, dan mengubah tenaga pedal yang kecil menjadi tenaga yang besar yang bekerja pada silinder utama.


Berdasarkan hukum Pascal, tenaga hidrolik yang dihasilkan di silinder utama ditransmisikan melalui jalur rem ke masing-masing silinder utama. Tenaga itu bekerja pada brake lining dan bantalan rem cakram untuk menghasilkan tenaga pengereman. Menurut hukum Pascal, tekanan yang digunakan secara eksternal atas cairan terbatas yang dihantarkan secara seragam ke semua arah. Dengan menggunakan prinsip ini pada sirkuit hidrolik di sistem rem tekanan yang dihasilkan di silinder utama dihantarkan secara sama ke semua silinder roda. secara sama ke semua silinder roda.

Tenaga pengereman bervariasi, seperti yang terlihat di bagian kiri, tergantung pada diameter dari silinder roda.
Bila desain kendaraan memerlukan tenaga tenaga pengereman yang lebih besar pada roda-roda depan, misalnya, disainernya akan merincikan silinder roda yang lebih besar untuk bagian depan.

Tipe Dari Jalur Rem

Tipe dari jalur rem
Bila jalur rem terbuka dan cairan/minyak rem keluar, rem tidak akan bekerja lagi. Atas alasan ini, hidrolik rem dibagi menjadi jalur rem dua sistem.
Tekanan hidrolis yang dikirim ke kedua sistem dari silinder utama ditransmisikan ke calipers rem cakram atau silinder roda.


Susunan dari jalur rem berbeda antara kendaraan FR dan FF.

Pada kendaraan FR, jalur rem dibagi menjadi sistem roda depan dan sistem roda belakang, tapi pada kendaraan FF piping diagonal digunakan.
Karena beban yang dikenakan pada bagian depan pada kendaraan FF itu besar, tenaga pengereman yang lebih tinggi digunakan untuk roda-roda depan daripada untuk roda-roda belakang. Untuk ini, bila sistem jalur rem yang sama digunakan untuk kendaraan FR digunakan pada kendaraan FF, tenaga pengereman akan terlalu lemah bila sistem pengereman roda depan gagal, sehingga sistem jalur pipa diagonal untuk roda depan kanan dan roda belakang kiri dan satu untuk roda depan kiri dan roda belakang kanan digunakan supaya bila satu sistem gagal, sistem lain akan mempertahankan tenaga pengereman pada tingkat tertentu.

Pengoperasian
Bila pedal rem ditekan, tenaganya ditransmisikan lewat tongkat pendorong ke silinder utama di mana piston sedang didorong.
Tenaga dari tekanan hidrolik yang dihasilkan di dalam silinder utama ditransmisikan lewat jalur rem pada tiap silinder roda.

Ketika rem tidak digunakan.
Piston cup dari piston No.1 dan No.2 berada pada inlet port dan compensating port, dan memberikan ruang antara silinder utama dan tangki reservoir.


Piston No.2 didorong ke kanan oleh tenaga dari pegas pendorong No.2, tetapi ditahan supaya tidak terlalu jauh oleh baut stopper.

Ketika pedal rem ditekan. Piston No. 1 bergerak ke kiri dan piston cup menyegel compensating port untuk menutup saluran antara silinder dan tangki reservoir. Saat piston didorong lebih jauh,

tekanan hidrolik di dalam silinder utama naik. Tekanan ini ditujukan untuk silinder roda belakang. Karena tekanan hidrolik yang sama juga mendorong piston No. 2, piston No. 2 bekerja dengan cara yang sama seperti piston No. 1, dan berfungsi pada silinder roda depan.

Ketika pedal rem dilepas.
Piston dikembalikan ke posisinya semula oleh tekanan hidrolik dan tenaga pegas pembalik. Namun, karena cairan rem tidak langsung kembali dari silinder roda, tekanan hidrolik di dalam silinder utama untuk sementara turun (terbentuk hampa udara). Sebagai akibatnya, cairan rem di dalam tangki reservoir mengalir ke silinder utama melalui port pintu masuk, melalui banyak lubang yang ada pada ujung piston, dan disekitar garis keliling dari piston cup. Setelah piston kembali ke posisinya semula, cairan rem yang secara bertahap kembali dari silinder roda ke silinder utama mengalir ke tangki reservoir melalui compensating port.

Compensating port juga menyerap perubahan pada volume cairan rem yang dapat terjadi di dalam silinder akibat perubahan temperatur. Ini menjaga agar tekanan hidrolik tidak naik saat rem tidak digunakan.

Bila Cairan Bocor Pada Salah Satu Sistem

Kebocoran cairan di bagian belakang Bila pedal rem ditekan, piston No. 1 bergerak ke kiri tapi tidak menghasilkan tekanan hidrolik di bagian belakang. Karenanya, piston No. 1 menekan pegas pembalik,

terhubung dengan piston No. 2, dan mendorongnya. Piston No. 2 menaikkan tekanan hidrolik pada ujung depan dari silinder utama, yang membuat dua buah rem dapat dioperasikan dari sisi depan silinder utama (master cylinder).

Kebocoran cairan di bagian depan Karena tekanan hidrolik tidak dihasilkan di bagian depan, piston No. 2 bergerak sampai ia menyentuh dinding di ujung terjauh dari silinder utama.

Bila piston No. 1 didorong lebih jauh ke kiri dari posisi ini, tekanan hidrolik naik pada bagian belakang dari silinder utama (master cylinder), yang membuat rem dioperasikan dari bagian belakang silinder utama (master cylinder).

Brake Booster

Pengertian Umum
Brake booster adalah alat yang memakai perbedaan antara engine vacuum dan ekanan atmosfer untuk menghasilkan tenaga yang kuat (pendorong daya) yang proporsional pada tenaga penekan pedal untuk mengoperasikan rem. Brake booster menggunakan vacuum yang dihasilkan pada beragam intake (pompa vacuum pada kasus mesin disel).

Konstruksi
Brake booster terdiri dari komponen-komponen berikut ini.

• Batang pengoperasian katup
• Batang pendorong (Push rod)
• Piston pendorong (Booster piston)
• Badan booster (Booster body)
• Diafragma
• Pegas Diafragmaa
• Badan katup (Valve body)
• Cakram reaksi (Reaction disc)
• Pembersih udara (Air cleaner)
• Penutup badan (Body seal)
• Ruang tekanan variabel
• Ruang tekanan konstan
• Katup cek (Check valve)

Tandem Brake

Tandem Brake Booster
Tandem brake booster adalah alat yang mempunyai dua ruang vacuum berjajar dan mempunyai boost power yang besar tanpa harus menambahkan ukuran piston.



Pengoperasian

Rem tidak dipergunakan
Katup udara dihubungkan ke batang operasi katup, dan ditarik ke kanan oleh pegas pembalik katup udara. Katup pengontrol didorong ke kiri oleh pegas katup pengontrol.
Ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup pengontrol. Karenanya, udara atmosfer yang mengalir melalui elemen pembersih udara dicegah memasuki ruang tekanan variabel.

Pada kondisi ini katup hampa udara dari badan katup dipisahkan dari katup pengontrol untuk membuka alan antara saluran A dan saluran B. Karena akan selalu ada hampa udara di ruang tekanan konstan, akan ada pula hampa udara di ruang tekanan variabel pada saat ini. Sebagai akibatnya, piston didorong ke kanan oleh pegas diafragma.

Rem digunakan
Ketika pedal rem ditekan, batang pengoperasian katup mendorong katup udara, sehingga menyebabkan katup udara bergerak ke kiri. Katup pengontrol, yang didorong melawan katup udara oleh pegas katup pengontrol, juga bergerak ke kiri sampai ia berhubungan dengan katup hampa udara. Ini menutup bukaan antara saluran A dan B.

Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak menjauhi katup pengontrol. Kondisi ini membuat udara atmosfer memasuki ruang tekanan variabel melalui saluran B (setelah melewati elemen pembersih udara). Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel membuat piston bergerak ke kiri. Ini, pada akhirnya, menyebabkan cakram reaksi (reaction disc) menggerakkan batang pendorong booster ke kiri dan menambah tenaga pengereman.

Kondisi menahan
Bila pedal rem ditekan setengah, batang pengoperasian katup dan katup udara akan berhenti bergerak tapi piston akan tetap bergerak ke kiri karena ada perbedaan tekanan. Katup pengontrol tetap dihubungkan dengan katup hampa udara oleh pegas katup pengontrol, tapi ia bergerak bersama dengan piston.

Karena katup pengontrol bergerak ke kiri dan berhubungan dengan katup udara, udara atmosfer dicegah untuk memasuki ruangan tekanan variabel, sehingga tekanan pada ruang tekanan variabel stabil.

Akibatnya ada perbedaan tekanan yang konstan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Karenanya, piston akan berhenti bergerak dan mempertahankan tenaga pengereman yang sedang
berlangsung.

Dorongan maksimum
Bila pedal rem ditekan seluruhnya ke bawah, katup udara akan bergerak seluruhnya menjauh dari katup pengontrol. Pada kondisi ini, ruang tekanan variabel diisi seluruhnya dengan udara atmosfer, dan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel dibuat maksimum. Ini membuat efek dorong maksimum bekerja pada piston.

Bahkan bila tenaga tambahan diberikan pada pedal rem, efek dorong pada piston akan tetap tidak berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya pada tongkat pendorong booster dan akan dikirimkan sebagaimana adanya ke silinder utama

Kondisi tidak-hampa udara
Bila sebuah vacuum gagal diberikan pada brake booster atas sebab apa-pun, maka tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable (karena keduanya akan diisi dengan udara atmosfer). Saat brake booster ada pada posisi "off", piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diafragma.

Namun, saat pedal rem ditekan, batang pengoperasi katup bergerak ke kiri dan mendorong katup udara, cakram reaksi (reaction disc) dan tongkat pendorong booster. Ini menyebabkan silinder utama piston memberikan tenaga pengereman pada rem. Pada saat yang sama, katup udara mendorong kunci stopper katup yang dimasukkan ke badan katup. Sehingga, piston juga akan mengatasi pegas diafragma dan bergerak ke kiri.

Maka dengan itu, rem akan tetap fungsional bahkan saat tidak ada hampa udara yang diberikan pada brake booster. Namun, karena brake booster tidak bekerja, pedal rem akan terasa "berat".

Mekanisme Reaksi
Pengetian Umum
Mekanisme ini diberikan untuk menurunkan tendangan balik dari pedal rem, sehingga menambah "rasa" pedal, Valve body dengan menyebabkan hanya setengah dari tekanan feedback digunakan pada pedal (setengahnya lagi diserap oleh booster piston)

Pengoperasian
Mekanisme reaksi diperlihatkan disebelah kiri.
Batang pendorong booster, cakram reaksi dan slide katup
udara didalam badan katup. Karena cakram reaksi dibuat
dari karet halus, cakram reaksi dapat dianggap sebagai
cairan tak menekan. Dengan alasan ini, saat batang pendorong booster didorong ke kanan, batang tersebut akan menekan cakram reaksi, tapi karena tidak dapat dilakukan, tenaganya dikirimkan ke katup udara dan badan katup.

Karenanya, tenaga tadi ditransmisikan antara katup udara
dan badan katup sesuai dengan daerah permukaannya.
Asumsikan bahwa 100 N (9.8kgf,.21.6 lbf) diberikan pada
batang pendorong booster, seperti yang diperlihatkan
disini. Rasio dari daerah katup udara dan badan katup
adalah 4 sampai 1, 80 N (7.8kgf; 17.2 lbf) ditransmisikan
ke badan katup dan 20 N (2.0 kgf,.4.4lbf) ke katup udara.

Penyesuaian Celah dari Batang Pendorong

Panjang dari batang pendorong harus sebelum master cylinder rem dan booster rem dirakit.
Hal ini diperlukan supaya ada celah yang sesuai antara master cylinder piston dan tongkat pendorong booster setelah
mereka dirakit kembali.

Sebuah SST digunakan untuk menyesuaikan celah tersebut. Pada model-model terbaru, ada saat-saat ketika ketebalan ukuran harus digunakan. Pastikan untuk merujuk ke petunjuk perbaikan (manual repair).

PETUNJUK:

• lBila master cylinder sudah diganti dan ada alat aksesori pada peralatan, gunakan alat aksesori untuk melakukan penyesuaian.
• Kalau label yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri tercantum pada badan booster, lihat repair manual pada saat menyesuaikan panjang dari

PETUNJUK SERVIS:

• Bila celahnya terlalu kecil, akan mengakibatkan rem menyeret. Bila celahnya terlalu besar, akan menyebabkan penundaan pengereman.

Pengecekan Fungsi

Brake booster menggunakan perbedaan antara engine vacum dan tekanan atmosfer untuk menghasilkan power boost. Karenanya, fungsi brake booster dapat dicek dengan melakukan inspeksi berikut.





1. Pengecekan fungsi airtightness
Untuk menghasilkan power boost, vacuum di dalam brake booster harus dipertahankan, ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel ditutup seluruhnya oleh katup vacuum, dan udara harus mengalir dari katup udara.

• Matikan mesin setelah menghidupkannya selama 1 sampai 2 menit. Vacuum akan dibiarkan memasuki
• Tekan pedal rem beberapa kali. Saat melakukan ini, bila posisi pedal lebih tinggi 2 atau 3 kali daripada posisi pertama, katup cek atau katup vacuum tertutup, katup udara terbuka, dan udara dibiarkan masuk. 

Dari hal ini dapat ditentukan bahwa airtightness
dari tiap katup adalah normal.

2. Pengecekan pengoperasian
Bila mesin dihidupkan sementara tidak ada vacuum di brake booster, katup vacuum tertutup, dan katup udara terbuka, vacuum akan dibiarkan masuk ke ruang tekanan konstan. Kondisi pedal rem pada saat ini dapat digunakan untuk mengecek operasi power boost. brake booster.

• Dalam kondisi mesin mati, tekan pedal rem beberapa kali. Udara akan masuk ke ruang tekanan konstan.
• Hidupkan mesin dengan kondisi pedal rem ditekan. Vacuum akan dihasilkan dan perbedaan tekanan akan dihasilkan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Bila pedal rem turun lebih dari yang sebelumnya pada saat ini, dapat ditentukan bahwa power boost yang normal telah dihasilkan.

3. Pengecekan fungsi load airtightness
Bila mesin dimatikan dengan kondsisi pedal rem ditekan, kondisi pedal dapat digunakan untuk mengecek kebocoran vacuum dari ruang tekanan konstan.

• Tekan pedal rem saat mesin hidup.
• Matikan mesin sementara pedal rem ditekan. Pada kondisi ditahan, perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel akan konstan. Kemudian, bila tidak ada perbedaan pada tinggi pedal rem sementara pedal rem tetap ditekan selama 30 detik, dapat disimpulkan bahwa katup cek dan katup vacuum tertutup dengan normal dan tidak ada masalah dengan ruang tekanan konstan.

Katup Proportioning

Pengertian Umum
Katup proportioning (katup P) diletakkan antara brake line
master cylinder dari roda belakang. Alat ini mendapatkan tenaga pengereman yang benar untuk memendekkan jarak pengereman dengan mendekati
distribusi tenaga pengereman roda depan dan belakang
untuk membuat roda belakang terhindar dari penguncian
lebih awal saat pengereman darurat (saat beban ditransfer ke depan) dll.

Bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (a), tenaga pengereman menjadi besar sehingga menyebabkan tenaga pengereman roda belakang menjadi terlalu besar daripada kurva yang ideal, yang membuat roda belakang mudah untuk mengunci dan membuat kendaraan tidak stabil.

Sebagai tambahan, bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (b), tenaga pengereman keseluruhan menjadi kecil, yang akan membuat roda depan mengunci dengan mudah dan menyebabkan hilangnya kontrol dari steering.

Konstruksi
Katup P terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Badan katup (Valve body)
(2) Piston
(3) Penutup katup (Valve seal)
(4) Pegas kompresi (Compression spring)
(5) Mangkok silinder (Cylinder cup)

Pengoperasian

Tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh master
cylinder bekerja pada rem depan dan belakang. Rem belakang dikendalikan sehingga tekanan hidrolik dibuat sama dengan pada master cylinder sampai split point kemudian tekanan tersebut dibuat lebih rendah daripada master cylinder setelah split point. Kondisi pengoperasian katup P diperlihatkan di bawah ini.

Pengoperasian sampai split point

Tenaga pegas mendorong piston ke kanan. Tekanan hidrolik dari master cylinder melewati celah antara piston dan cylinder cup untuk memberikan tenaga yang sama untuk wheel cylinder depan dan belakang.
Pada saat ini, suatu tenaga bekerja untuk menggerakkan piston ke kiri dengan menggunakan perbedaan pada daerah permukaan penerima tekanan tapi tenaga tersebut tidak dapat mengatasi tenaga pegas sehingga, tenaga tadi
tidak dapat bergerak.

Pengoperasian dari split point

Saat tekanan hidrolik yang diberikan pada wheel cylinder belakang bertambah, tekanan yang mendorong piston ke kiri mengatasi tenaga dari pegas yang menyebabkan piston bergeak ke kiri dan menutup sirkuit cairan.

Pengoperasian setelah split point

Saat tekanan hidrolis dari master cylinder menjadi bertambah lebih besar, pertambahan pada tekanan
mendorong piston ke kanan untuk membuka sirkuit cairan. Ketika ini terjadi, tekanan hidrolik pada wheel cylinder belakang mulai naik dan tekanan yang mendorong piston ke kiri mulai bertambah, maka sebelum tekanan hidrolik pada wheel cylinder belakang naik seluruhnya, piston bergerak ke kiri dan menutup sirkuit cairan. Kerja katup ini diulangi terus untuk membuat tekanan hidrolik pada bagian roda belakang tetap naik lebih besar daripada bagian roda.

Pemeriksaan Saat Pedal Dilepaskan

Ketika tekanan hidrolik dari master cylinder menurun, cairan pada bagian wheel cylinder belakang bergerak melewati sisi luar dari cylinder cup dan kembali ke bagian master cylinder.


Tipe-Tipe Dari Katup P

1. Katup P Rangkap
Katup P rangkap digunakan pada pipa rem diagonal pada kendaraan FF. Sebenarnya, katup P dapat dianggap sebagai sepasang katup P yang bekerja sama. Setiap katup P bekerja dengan cara yang sama dengan katup P biasa.

2. Proportioning & Katup Bypass (P & BV)
P & BV mempunyai dua fungsi. Pertama, dia berfungsi sebagai katup P biasa. Kemudian, bila sirkuit hidrolik untuk rem depan gagal berfungsi, dia akan menghentikan fungsi katup P. (Walaupun tekanan hidrolik master cylinder naik, tekanan yang sama dikirimkan ke roda belakang.)

3. Katup Load Sensing Proportioning (LSPV)

LSPV adalah alat yang sebenarnya sama dengan katup P, tapi LSPV dapat menyesuaikan split point dari katup P sebagai akibat dari beban yang diberikan ke ban belakang. LSPV menghindarkan rem belakang dari pengereman berlebihan, penguncian, selip, dan juga memungkinkan bagi LSPV untuk mendapatkan tenaga pengereman yang besar bila beban belakang besar. Ini umum digunakan pada kendaraan seperti truk, yang bebannya diberikan ke roda depan dan belakang berubah sekali saat kendaraan membawa beban dan saat kendaran kosong.

Beban dideteksi oleh pegas perasa beban yang terdapat di antara rear axle housing dan frame (atau body). Split point dapat disesuaikan dengan menyesuaikan kekuatan pegas. Kadang-kadan sebuah LSPV rangkap digunakan untuk pipa diagonal pada kendaraan FF.

Rem Kaki (Foot Brake)

Konstruksi
Rem cakram terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Caliper rem cakram (Disc brake caliper)
(2) Bantalan rem cakram (Disc brake pad)

(3) Rotor rem caakram (Disc brake rotor)
(4) Piston
(5) Cairan/pelumas (Fluid)

Pengoperasian
Rem cakram mendorong piston dengan menggunakan tekanan hidrolik yang dikirim melalui jalur rem dari master cylinder untuk membuat bantalan rem cakram menjepit kedua sisi rotor rem cakram dan menghentikan ban berputar.

Karena rotor rem cakram dan bantalan rem cakram saling menggesek, terjadi panas akibat friksi tadi. Tetapi, karena rotor rem cakram dan badan rem terbuka, panas friksi yang terjadi dapat dengan mudah menguap.

Penyesuaian Rem (Brake Adjustment)

Karena celah rem disesuaikan secara otomatis oleh penutup piston (karet), celah rem tidak perlu disesuaikan dengan tangan.
Ketika pedal rem ditekan, tekanan hidrolik menggerakkan piston dan mendorong bantalan rem cakram melawan rotor rem cakram.

Pada saat ini, piston bergerak sambil menyebabkan penutup piston berubah bentuk. Saat pedal rem dilepaskan, penutup piston kembali ke bentuk semula, sehingga menggerakkan piston menjauhi bantalan rem cakram.

Karenanya, walaupun bantalan rem cakram sudah aus dan piston bergerak, jumlah kembalinya piston selalu sama, sehingga celah antara bantalan rem cakram dan rotor rem cakram dipertahankan pada jarak yang konstan

Penurunan Cairan/Pelumas Rem

Jumlah cairan rem pada tangki reservoir rem menurun karena keausan dari bantalan rem cakram atau rem cakram lining. Karenanya, kondisi keausan dari bantalan rem cakram atau rem cakram lining dapat dihitung dengan mengecek tingkat cairan/pelumas di tangki reservoir.
Karena diameter piston yang besar, keausan dari bantalan rem cakram berakibat pada penurunan tingkat cairan/pelumas yang tajam di tangki reservoir dalam kasus rem tromol.

Indikator keausan bantalan

Ketika bantalan rem cakram aus dan perlu diganti, indikator keausan bantalan rem cakram menghasilkan suara
lengkingan tinggi untuk memberi peringatan pada pengemudi. Pada Corolla, peringatan ini terjadi saat
ketebalan bantalan tepat 2. 5 mm (0. 098 in).
Konstruksi dan Operasi
Saat ketebalan bantalan dikurangi menjadi kurang dari yang telah disebut￾kan, indikator keausan bantalan,
yang terdapat pada piringan belakang bantalan, berhungungan dengan rotor rem cakram dan mengeluarkan suara lengkingan saat mobil berjalan.

PETUNJUK:
Ada rem indikator keausan bantalan tipe sensor seperti yang terlihat pada gambar di bagian bawah kiri.
Ketika sensor tersebut aus bersama rem cakram, sirkuit sensor terbuka. ECU akan mendeteksi sirkuit yang terbuka tadi dan memberi peringatan kepada pengemudi.

Tipe-Tipe Dari Caliper Rem Cakram

(1) Tipe caliper tetap (Fixed Caliper)                          Sebuah tipe fixed caliper mempunyai sepasang piston untuk mendorong rotor rem cakram pada kedua sisinya

(2) Tipe caliper mengambang (Floating caliper)

Sebuah tipe floating caliper tertempel pada piston hanya pada satu sisi dari caliper. Piston berperan sebagai
tekanan hidrolik. Apabila bantalan rem cakram ditekan, caliper akan bergerak ke arah yang berbeda dari piston, dan mendorong rotor rem cakram dari kedua sisinya. Akibatnya, caliper akan menghentikan perputaran roda. Ada beberapa jenis floating caliper, tergantung dari metode menempelkan caliper ke piringan putar.

Tipe-Tipe Rotor Rem Cakram

•Tipe solid
Terbuat dari sebuah rotor rem cakram tunggal.
•Tipe berventilasi (ventilated) 
Terdapat lubang di dalamnya. Sangat baik untuk mengurangi panas.

•Tipe dengan tromol (with drum)
Built-in drum brake untuk parking brake.

PETUNJUK:
Melemah (Fading)
Ketika rem kaki digunakan (tanpa pengereman mesin) secara konstan pada slope menurun yang panjang, dll., bantalan lining dan rem cakram menjadi sangat panas karena friksi. Koefisien friksi dari permukaan bantalan lining dan rem cakram menjadi menurun, dan rem memberikan kekuatan berhenti yang lemah walaupun pedal rem ditekan dengan tenaga yang kuat.

Rem Tromol (Drum Brake)

Konstruksi
Rem tromol (Drum brake) terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Wheel cylinder
(2) Brake shoe
(3) Brake lining
(4) Return spring
(5) Brake drum
(6) Piston
(7) Piston cup

Pengoperasian
Drum brake menghentikan ban dari berputar dengan menggunakan tekanan hidrolik yang dikirimkan dari master cylinder pada wheel cylinder untuk menekan brake shoe atas tromol rem, yang berputar bersama dengan ban.

Saat tekanan hidrolik pada wheel cylinder hilang, tenaga dari pegas pembalik menekan brake shoe dari permukaan dalam tromol dan mengembalikannya ke posisi aslinya.
Karena brake shoe dikelilingi oleh tromol rem, akan sulit bagi panas yang dihasilkan untuk dilepaskan. Tipe rem ini kurang tahan pada panas.

Leading shoe dan Trailing shoe

Ketika tekanan hidrolik dikenakan pada wheel cylinder, shoe pada kedua sisi tromol ditekan melawan bagian dalam tromol dengan tenaga yang sama
dengan tenaga hidrolik yang dipakai oleh piston.

Seperti yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri, tenaga kompresi berbeda dihasilkan di shoe sebelah kanan dan kiri.

Tenaga friksi menyebabkan shoe pada sisi kiri menggigit ke dalam tromol searah dengan rotasi, sementara shoe pada sisi kanan menerima tenaga penolakan dari rotation drum, yang menurunkan tenaga kompresi.

Aksi yang menaikkan tenaga friksi dengan menggigit ke dalam tromol disebut dengan fungsi self energizing, dan shoe yang menerima fungsi ini disebut dengan leading shoe, dan shoe yang tidak fungsi ini disebut dengan trailing shoe.

Tipe-tipe rem tromol (drum brake)

Drum brake mempunyai tipe yang berbeda-beda, tergantung pada kombinasi dari leading dan trailing shoe. Gunakan dengan benar, sesuai dengan tujuannya, dengan fitur yang dihasilkan oleh leading dan trailing shoe.

•Tipe Teading-dan-trailing
•Tipe Two-leading
•Tipe Uni-servo
•Tipe Duo-servo

Panah biru   :Arah rotasi dari roda
Panah jingga:Arah gerakan piston

Clearance Adjustment

(1) Tipe Auto adjustment
Garis yang disematkan pada permukaan brake shoe menjadi aus karena penggunaan rem. Celah antara tromol dan garis harus secara berkala  disesuaikan untuk menjaga hentakan tekanan pedal yang benar.

Rem tipe auto adjustment secara otomatis menyesuaikan celah.
Tipe auto adjustment bekerja saat rem parking sedang digunakan atau saat pengereman, dan pada kedua kondisi tersebut sebuah adjuster diputar oleh tuas adjust untuk menyesuaikan celah.

(2) Tipe Manual adjustment
Ukur diameter dalam brake drum. Putar adjuster untuk menyesuaikan diameter luar dari brake shoe sehingga menjadi tepat 1mm (0.039 in.) lebih kecil dari diameter dalam tromol rem. Dengan menggunakan obeng, putar sekrup adjusting dan lebarkan shoe hingga tromol (drum) mengunci. Putar sekrup adjusting kembali ke nomor yang diberikan. Lihat petunjuk perbaikan (repair manual) untuk nomor tersebut.

PETUNJUK:
Penyesuaian Tinggi Pedal Rem
Gunakan penggaris untuk mengukur ketinggian pedal rem. Bila ukurannya di
luar ukuran yang disarankan, sesuaikan
ketinggian pedal.

Hentakan diperlukan untuk mendapatkan tenaga pengereman yang benar. Sesuaikan rem sehingga rem tidak bekerja bila pedal tidak ditekan. Dengan mesin berhenti, tekan pedal rem beberapa kali untuk mematikan brake booster. Kemudian, dengan perlahan tekan pedal dengan jari dan ukur pedal freeplay dengan penggaris.

Rem Parkir

Tipe-tipe tuas rem parkir
1. Tipe tuas (Lever)
Umumnya digunakan pada kendaraan penumpang dan niaga.
2. Tipe stik (Stick)
Digunakan pada beberapa kendaraan niaga.

3. Tipe pedal 
Digunakan pada kendaraan penumpang dan kendaraan kelas atas. Sekarang ini release dioperasikan dengan pedal.

PETUNJUK:
Tuas Rem Parkir (Parking Brake)

Penyesuaian Perjalanan
Gunakan prosedur kerja berikut untuk membuat penyesuaian.

1. Longgarkan mur/sekrup pengunci.
2. Putar sekrup penyesuaian atau segi enam penyesuaian sampai tuas parking brake atau pedal travel pada posisi yang benar.
3. Kencangkan mur/sekrup pengunci.

PETUNJUK:
Sebelum menyesuaikan tuas parking brake (atau pedal) travel, pastikan parking brake shoe clearance telah disesuaikan terlebih dulu.

Tipe-tipe Parking Brake Body
Ada beberapa tipe, tergantung dari tipe dari rem belakang.

1. Tipe foot brake sharing

(1) Tipe rem tromol (Drum brake)
Tipe ini menggunakan drum brake body untuk menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada kendaraan dengan drum brake.
(2) Tipe rem cakram (Disc brake)
Tipe ini menggunakan disc brake body untuk menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada mobil-mobil
berpenumpang sedikit dengan disc brake.

2. Tipe rem Devoted parking 
Tipe ini mempunyai drum parking brake yang dibuat ke dalam pusat dari cakram rem dan juga menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada mobil-mobil berpenumpang banyak dengan disc brake.

3. Tipe rem tengah (Center)
Tipe ini menggabungkan rem parkir tipe tromol antara transmisi dan poros propeller. Umumnya digunakan di bis dan truk. satu rem saja dapat menghasilkan tenaga
pengereman yang cukup karena sistem pengereman diletakkan sebelum deselerasi dengan gardan (differential).