Sistem Rem
- Pedal rem
- Brake booster
- Silinder Utama (Master cylinder)
- Katup Proportioning (katup P)
- Rem kaki
- Rem cakram (Disc brake)
- Rem tromol (Drum brake)
- Rem parkir
Silinder Utama (Master Cylinder)
Silinder utama adalah alat yang mengubah tenaga operasi yang digunakan oleh pedal rem pada tekanan hidrolik. Sekarang ini, tandem silinder utama, yang termasuk dua piston, menghasilkan tekanan hidrolik pada jalur rem dua sistem.
Tekanan hidrolik kemudian dikenakan pada calipers rem cakram atau silinder roda dari rem tromol. Reservoir berfungsi menyerap perubahan pada volume cairan rem yang disebabkan oleh perubahan pada temperatur cairan.
Dia juga memiliki pembatas didalam yang membagi tangki menjadi bagian-bagian depan dan belakang seperti yang terlihat pada gambar di kiri. Desain kedua bagian dari tangki ini memastikan bahwa bila satu sirkuit gagal karena kebocoran cairan, sirkuit yang lain masih akan ada untuk menghentikan kendaraan. Sensor level cairan mendeteksi waktu ketika level cairan di tangki reservoir turun di bawah tingkat minimum dan kemudian menggunakan lamptu peringatan sistem rem untuk memperingatkan pengemudi.
Kontruksi
Silinder utama terdiri dari komponen-komponen berikut :
- Piston No.1
- Pegas Pembalik No.1 (return spring)
- Piston No.2
- Pegas Pembalik No.2
- Piston cup karet
- Tangki reservoir
- Sensor level cairan
Dasar-Dasar
Berdasarkan hukum Pascal, tenaga hidrolik yang dihasilkan di silinder utama ditransmisikan melalui jalur rem ke masing-masing silinder utama. Tenaga itu bekerja pada brake lining dan bantalan rem cakram untuk menghasilkan tenaga pengereman. Menurut hukum Pascal, tekanan yang digunakan secara eksternal atas cairan terbatas yang dihantarkan secara seragam ke semua arah. Dengan menggunakan prinsip ini pada sirkuit hidrolik di sistem rem tekanan yang dihasilkan di silinder utama dihantarkan secara sama ke semua silinder roda. secara sama ke semua silinder roda.
Tenaga pengereman bervariasi, seperti yang terlihat di bagian kiri, tergantung pada diameter dari silinder roda.
Bila desain kendaraan memerlukan tenaga tenaga pengereman yang lebih besar pada roda-roda depan, misalnya, disainernya akan merincikan silinder roda yang lebih besar untuk bagian depan.
Tipe Dari Jalur Rem
Bila jalur rem terbuka dan cairan/minyak rem keluar, rem tidak akan bekerja lagi. Atas alasan ini, hidrolik rem dibagi menjadi jalur rem dua sistem.
Tekanan hidrolis yang dikirim ke kedua sistem dari silinder utama ditransmisikan ke calipers rem cakram atau silinder roda.
Susunan dari jalur rem berbeda antara kendaraan FR dan FF.
Pada kendaraan FR, jalur rem dibagi menjadi sistem roda depan dan sistem roda belakang, tapi pada kendaraan FF piping diagonal digunakan.
Karena beban yang dikenakan pada bagian depan pada kendaraan FF itu besar, tenaga pengereman yang lebih tinggi digunakan untuk roda-roda depan daripada untuk roda-roda belakang. Untuk ini, bila sistem jalur rem yang sama digunakan untuk kendaraan FR digunakan pada kendaraan FF, tenaga pengereman akan terlalu lemah bila sistem pengereman roda depan gagal, sehingga sistem jalur pipa diagonal untuk roda depan kanan dan roda belakang kiri dan satu untuk roda depan kiri dan roda belakang kanan digunakan supaya bila satu sistem gagal, sistem lain akan mempertahankan tenaga pengereman pada tingkat tertentu.
Pengoperasian
Bila pedal rem ditekan, tenaganya ditransmisikan lewat tongkat pendorong ke silinder utama di mana piston sedang didorong.
Tenaga dari tekanan hidrolik yang dihasilkan di dalam silinder utama ditransmisikan lewat jalur rem pada tiap silinder roda.
Piston cup dari piston No.1 dan No.2 berada pada inlet port dan compensating port, dan memberikan ruang antara silinder utama dan tangki reservoir.
Piston No.2 didorong ke kanan oleh tenaga dari pegas pendorong No.2, tetapi ditahan supaya tidak terlalu jauh oleh baut stopper.
tekanan hidrolik di dalam silinder utama naik. Tekanan ini ditujukan untuk silinder roda belakang. Karena tekanan hidrolik yang sama juga mendorong piston No. 2, piston No. 2 bekerja dengan cara yang sama seperti piston No. 1, dan berfungsi pada silinder roda depan.
Piston dikembalikan ke posisinya semula oleh tekanan hidrolik dan tenaga pegas pembalik. Namun, karena cairan rem tidak langsung kembali dari silinder roda, tekanan hidrolik di dalam silinder utama untuk sementara turun (terbentuk hampa udara). Sebagai akibatnya, cairan rem di dalam tangki reservoir mengalir ke silinder utama melalui port pintu masuk, melalui banyak lubang yang ada pada ujung piston, dan disekitar garis keliling dari piston cup. Setelah piston kembali ke posisinya semula, cairan rem yang secara bertahap kembali dari silinder roda ke silinder utama mengalir ke tangki reservoir melalui compensating port.
Compensating port juga menyerap perubahan pada volume cairan rem yang dapat terjadi di dalam silinder akibat perubahan temperatur. Ini menjaga agar tekanan hidrolik tidak naik saat rem tidak digunakan.
Bila Cairan Bocor Pada Salah Satu Sistem
terhubung dengan piston No. 2, dan mendorongnya. Piston No. 2 menaikkan tekanan hidrolik pada ujung depan dari silinder utama, yang membuat dua buah rem dapat dioperasikan dari sisi depan silinder utama (master cylinder).
Bila piston No. 1 didorong lebih jauh ke kiri dari posisi ini, tekanan hidrolik naik pada bagian belakang dari silinder utama (master cylinder), yang membuat rem dioperasikan dari bagian belakang silinder utama (master cylinder).
Brake Booster
Brake booster adalah alat yang memakai perbedaan antara engine vacuum dan ekanan atmosfer untuk menghasilkan tenaga yang kuat (pendorong daya) yang proporsional pada tenaga penekan pedal untuk mengoperasikan rem. Brake booster menggunakan vacuum yang dihasilkan pada beragam intake (pompa vacuum pada kasus mesin disel).
Konstruksi
Brake booster terdiri dari komponen-komponen berikut ini.
- Batang pengoperasian katup
- Batang pendorong (Push rod)
- Piston pendorong (Booster piston)
- Badan booster (Booster body)
- Diafragma
- Pegas Diafragmaa
- Badan katup (Valve body)
- Cakram reaksi (Reaction disc)
- Pembersih udara (Air cleaner)
- Penutup badan (Body seal)
- Ruang tekanan variabel
- Ruang tekanan konstan
- Katup cek (Check valve)
Tandem Brake
Tandem brake booster adalah alat yang mempunyai dua ruang vacuum berjajar dan mempunyai boost power yang besar tanpa harus menambahkan ukuran piston.
Pengoperasian
Katup udara dihubungkan ke batang operasi katup, dan ditarik ke kanan oleh pegas pembalik katup udara. Katup pengontrol didorong ke kiri oleh pegas katup pengontrol.
Ini menyebabkan katup udara bersentuhan dengan katup pengontrol. Karenanya, udara atmosfer yang mengalir melalui elemen pembersih udara dicegah memasuki ruang tekanan variabel.
Pada kondisi ini katup hampa udara dari badan katup dipisahkan dari katup pengontrol untuk membuka alan antara saluran A dan saluran B. Karena akan selalu ada hampa udara di ruang tekanan konstan, akan ada pula hampa udara di ruang tekanan variabel pada saat ini. Sebagai akibatnya, piston didorong ke kanan oleh pegas diafragma.
Ketika pedal rem ditekan, batang pengoperasian katup mendorong katup udara, sehingga menyebabkan katup udara bergerak ke kiri. Katup pengontrol, yang didorong melawan katup udara oleh pegas katup pengontrol, juga bergerak ke kiri sampai ia berhubungan dengan katup hampa udara. Ini menutup bukaan antara saluran A dan B.
Ketika katup udara bergerak lebih jauh ke kiri, ia bergerak menjauhi katup pengontrol. Kondisi ini membuat udara atmosfer memasuki ruang tekanan variabel melalui saluran B (setelah melewati elemen pembersih udara). Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel membuat piston bergerak ke kiri. Ini, pada akhirnya, menyebabkan cakram reaksi (reaction disc) menggerakkan batang pendorong booster ke kiri dan menambah tenaga pengereman.
Bila pedal rem ditekan setengah, batang pengoperasian katup dan katup udara akan berhenti bergerak tapi piston akan tetap bergerak ke kiri karena ada perbedaan tekanan. Katup pengontrol tetap dihubungkan dengan katup hampa udara oleh pegas katup pengontrol, tapi ia bergerak bersama dengan piston.
Karena katup pengontrol bergerak ke kiri dan berhubungan dengan katup udara, udara atmosfer dicegah untuk memasuki ruangan tekanan variabel, sehingga tekanan pada ruang tekanan variabel stabil.
Akibatnya ada perbedaan tekanan yang konstan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Karenanya, piston akan berhenti bergerak dan mempertahankan tenaga pengereman yang sedang
berlangsung.
Bila pedal rem ditekan seluruhnya ke bawah, katup udara akan bergerak seluruhnya menjauh dari katup pengontrol. Pada kondisi ini, ruang tekanan variabel diisi seluruhnya dengan udara atmosfer, dan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel dibuat maksimum. Ini membuat efek dorong maksimum bekerja pada piston.
Bahkan bila tenaga tambahan diberikan pada pedal rem, efek dorong pada piston akan tetap tidak berubah, dan tenaga tambahan akan diberikan hanya pada tongkat pendorong booster dan akan dikirimkan sebagaimana adanya ke silinder utama
Bila sebuah vacuum gagal diberikan pada brake booster atas sebab apa-pun, maka tidak akan ada perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable (karena keduanya akan diisi dengan udara atmosfer). Saat brake booster ada pada posisi "off", piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diafragma.
Namun, saat pedal rem ditekan, batang pengoperasi katup bergerak ke kiri dan mendorong katup udara, cakram reaksi (reaction disc) dan tongkat pendorong booster. Ini menyebabkan silinder utama piston memberikan tenaga pengereman pada rem. Pada saat yang sama, katup udara mendorong kunci stopper katup yang dimasukkan ke badan katup. Sehingga, piston juga akan mengatasi pegas diafragma dan bergerak ke kiri.
Maka dengan itu, rem akan tetap fungsional bahkan saat tidak ada hampa udara yang diberikan pada brake booster. Namun, karena brake booster tidak bekerja, pedal rem akan terasa "berat".
Mekanisme Reaksi
Pengetian Umum
Mekanisme ini diberikan untuk menurunkan tendangan balik dari pedal rem, sehingga menambah "rasa" pedal, Valve body dengan menyebabkan hanya setengah dari tekanan feedback digunakan pada pedal (setengahnya lagi diserap oleh booster piston)
Mekanisme reaksi diperlihatkan disebelah kiri.
Batang pendorong booster, cakram reaksi dan slide katup
udara didalam badan katup. Karena cakram reaksi dibuat
dari karet halus, cakram reaksi dapat dianggap sebagai
cairan tak menekan. Dengan alasan ini, saat batang pendorong booster didorong ke kanan, batang tersebut akan menekan cakram reaksi, tapi karena tidak dapat dilakukan, tenaganya dikirimkan ke katup udara dan badan katup.
Karenanya, tenaga tadi ditransmisikan antara katup udara
dan badan katup sesuai dengan daerah permukaannya.
Asumsikan bahwa 100 N (9.8kgf,.21.6 lbf) diberikan pada
batang pendorong booster, seperti yang diperlihatkan
disini. Rasio dari daerah katup udara dan badan katup
adalah 4 sampai 1, 80 N (7.8kgf; 17.2 lbf) ditransmisikan
ke badan katup dan 20 N (2.0 kgf,.4.4lbf) ke katup udara.
Penyesuaian Celah dari Batang Pendorong
Hal ini diperlukan supaya ada celah yang sesuai antara master cylinder piston dan tongkat pendorong booster setelah
mereka dirakit kembali.
Sebuah SST digunakan untuk menyesuaikan celah tersebut. Pada model-model terbaru, ada saat-saat ketika ketebalan ukuran harus digunakan. Pastikan untuk merujuk ke petunjuk perbaikan (manual repair).
PETUNJUK:
- lBila master cylinder sudah diganti dan ada alat aksesori pada peralatan, gunakan alat aksesori untuk melakukan penyesuaian.
- Kalau label yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri tercantum pada badan booster, lihat repair manual pada saat menyesuaikan panjang dari
PETUNJUK SERVIS:
- Bila celahnya terlalu kecil, akan mengakibatkan rem menyeret. Bila celahnya terlalu besar, akan menyebabkan penundaan pengereman.
Pengecekan Fungsi
1. Pengecekan fungsi airtightness
Untuk menghasilkan power boost, vacuum di dalam brake booster harus dipertahankan, ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel ditutup seluruhnya oleh katup vacuum, dan udara harus mengalir dari katup udara.
- Matikan mesin setelah menghidupkannya selama 1 sampai 2 menit. Vacuum akan dibiarkan memasuki
- Tekan pedal rem beberapa kali. Saat melakukan ini, bila posisi pedal lebih tinggi 2 atau 3 kali daripada posisi pertama, katup cek atau katup vacuum tertutup, katup udara terbuka, dan udara dibiarkan masuk.
Dari hal ini dapat ditentukan bahwa airtightness
dari tiap katup adalah normal.
2. Pengecekan pengoperasian
Bila mesin dihidupkan sementara tidak ada vacuum di brake booster, katup vacuum tertutup, dan katup udara terbuka, vacuum akan dibiarkan masuk ke ruang tekanan konstan. Kondisi pedal rem pada saat ini dapat digunakan untuk mengecek operasi power boost. brake booster.
- Dalam kondisi mesin mati, tekan pedal rem beberapa kali. Udara akan masuk ke ruang tekanan konstan.
- Hidupkan mesin dengan kondisi pedal rem ditekan. Vacuum akan dihasilkan dan perbedaan tekanan akan dihasilkan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel. Bila pedal rem turun lebih dari yang sebelumnya pada saat ini, dapat ditentukan bahwa power boost yang normal telah dihasilkan.
3. Pengecekan fungsi load airtightness
Bila mesin dimatikan dengan kondsisi pedal rem ditekan, kondisi pedal dapat digunakan untuk mengecek kebocoran vacuum dari ruang tekanan konstan.
- Tekan pedal rem saat mesin hidup.
- Matikan mesin sementara pedal rem ditekan. Pada kondisi ditahan, perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel akan konstan. Kemudian, bila tidak ada perbedaan pada tinggi pedal rem sementara pedal rem tetap ditekan selama 30 detik, dapat disimpulkan bahwa katup cek dan katup vacuum tertutup dengan normal dan tidak ada masalah dengan ruang tekanan konstan.
Katup Proportioning
Katup proportioning (katup P) diletakkan antara brake line
master cylinder dari roda belakang. Alat ini mendapatkan tenaga pengereman yang benar untuk memendekkan jarak pengereman dengan mendekati
distribusi tenaga pengereman roda depan dan belakang
untuk membuat roda belakang terhindar dari penguncian
lebih awal saat pengereman darurat (saat beban ditransfer ke depan) dll.
Bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (a), tenaga pengereman menjadi besar sehingga menyebabkan tenaga pengereman roda belakang menjadi terlalu besar daripada kurva yang ideal, yang membuat roda belakang mudah untuk mengunci dan membuat kendaraan tidak stabil.
Sebagai tambahan, bila distribusi terjadi seperti yang diperlihatkan di (b), tenaga pengereman keseluruhan menjadi kecil, yang akan membuat roda depan mengunci dengan mudah dan menyebabkan hilangnya kontrol dari steering.
Konstruksi
Katup P terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Badan katup (Valve body)
(2) Piston
(3) Penutup katup (Valve seal)
(4) Pegas kompresi (Compression spring)
(5) Mangkok silinder (Cylinder cup)
Pengoperasian
cylinder bekerja pada rem depan dan belakang. Rem belakang dikendalikan sehingga tekanan hidrolik dibuat sama dengan pada master cylinder sampai split point kemudian tekanan tersebut dibuat lebih rendah daripada master cylinder setelah split point. Kondisi pengoperasian katup P diperlihatkan di bawah ini.
Pengoperasian sampai split point
Pada saat ini, suatu tenaga bekerja untuk menggerakkan piston ke kiri dengan menggunakan perbedaan pada daerah permukaan penerima tekanan tapi tenaga tersebut tidak dapat mengatasi tenaga pegas sehingga, tenaga tadi
tidak dapat bergerak.
Pengoperasian dari split point
Pengoperasian setelah split point
mendorong piston ke kanan untuk membuka sirkuit cairan. Ketika ini terjadi, tekanan hidrolik pada wheel cylinder belakang mulai naik dan tekanan yang mendorong piston ke kiri mulai bertambah, maka sebelum tekanan hidrolik pada wheel cylinder belakang naik seluruhnya, piston bergerak ke kiri dan menutup sirkuit cairan. Kerja katup ini diulangi terus untuk membuat tekanan hidrolik pada bagian roda belakang tetap naik lebih besar daripada bagian roda.
Pemeriksaan Saat Pedal Dilepaskan
Tipe-Tipe Dari Katup P
Katup P rangkap digunakan pada pipa rem diagonal pada kendaraan FF. Sebenarnya, katup P dapat dianggap sebagai sepasang katup P yang bekerja sama. Setiap katup P bekerja dengan cara yang sama dengan katup P biasa.
2. Proportioning & Katup Bypass (P & BV)
P & BV mempunyai dua fungsi. Pertama, dia berfungsi sebagai katup P biasa. Kemudian, bila sirkuit hidrolik untuk rem depan gagal berfungsi, dia akan menghentikan fungsi katup P. (Walaupun tekanan hidrolik master cylinder naik, tekanan yang sama dikirimkan ke roda belakang.)
3. Katup Load Sensing Proportioning (LSPV)
Beban dideteksi oleh pegas perasa beban yang terdapat di antara rear axle housing dan frame (atau body). Split point dapat disesuaikan dengan menyesuaikan kekuatan pegas. Kadang-kadan sebuah LSPV rangkap digunakan untuk pipa diagonal pada kendaraan FF.
Rem Kaki (Foot Brake)
Rem cakram terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Caliper rem cakram (Disc brake caliper)
(2) Bantalan rem cakram (Disc brake pad)
(3) Rotor rem caakram (Disc brake rotor)
(4) Piston
(5) Cairan/pelumas (Fluid)
Pengoperasian
Rem cakram mendorong piston dengan menggunakan tekanan hidrolik yang dikirim melalui jalur rem dari master cylinder untuk membuat bantalan rem cakram menjepit kedua sisi rotor rem cakram dan menghentikan ban berputar.
Karena rotor rem cakram dan bantalan rem cakram saling menggesek, terjadi panas akibat friksi tadi. Tetapi, karena rotor rem cakram dan badan rem terbuka, panas friksi yang terjadi dapat dengan mudah menguap.
Penyesuaian Rem (Brake Adjustment)
Ketika pedal rem ditekan, tekanan hidrolik menggerakkan piston dan mendorong bantalan rem cakram melawan rotor rem cakram.
Pada saat ini, piston bergerak sambil menyebabkan penutup piston berubah bentuk. Saat pedal rem dilepaskan, penutup piston kembali ke bentuk semula, sehingga menggerakkan piston menjauhi bantalan rem cakram.
Karenanya, walaupun bantalan rem cakram sudah aus dan piston bergerak, jumlah kembalinya piston selalu sama, sehingga celah antara bantalan rem cakram dan rotor rem cakram dipertahankan pada jarak yang konstan
Penurunan Cairan/Pelumas Rem
Karena diameter piston yang besar, keausan dari bantalan rem cakram berakibat pada penurunan tingkat cairan/pelumas yang tajam di tangki reservoir dalam kasus rem tromol.
Indikator keausan bantalan
lengkingan tinggi untuk memberi peringatan pada pengemudi. Pada Corolla, peringatan ini terjadi saat
ketebalan bantalan tepat 2. 5 mm (0. 098 in).
Konstruksi dan Operasi
Saat ketebalan bantalan dikurangi menjadi kurang dari yang telah disebutkan, indikator keausan bantalan,
yang terdapat pada piringan belakang bantalan, berhungungan dengan rotor rem cakram dan mengeluarkan suara lengkingan saat mobil berjalan.
PETUNJUK:
Ada rem indikator keausan bantalan tipe sensor seperti yang terlihat pada gambar di bagian bawah kiri.
Ketika sensor tersebut aus bersama rem cakram, sirkuit sensor terbuka. ECU akan mendeteksi sirkuit yang terbuka tadi dan memberi peringatan kepada pengemudi.
Tipe-Tipe Dari Caliper Rem Cakram
(1) Tipe caliper tetap (Fixed Caliper) Sebuah tipe fixed caliper mempunyai sepasang piston untuk mendorong rotor rem cakram pada kedua sisinya
(2) Tipe caliper mengambang (Floating caliper)
Sebuah tipe floating caliper tertempel pada piston hanya pada satu sisi dari caliper. Piston berperan sebagaitekanan hidrolik. Apabila bantalan rem cakram ditekan, caliper akan bergerak ke arah yang berbeda dari piston, dan mendorong rotor rem cakram dari kedua sisinya. Akibatnya, caliper akan menghentikan perputaran roda. Ada beberapa jenis floating caliper, tergantung dari metode menempelkan caliper ke piringan putar.
Tipe-Tipe Rotor Rem Cakram
Terbuat dari sebuah rotor rem cakram tunggal.
•Tipe berventilasi (ventilated)
Terdapat lubang di dalamnya. Sangat baik untuk mengurangi panas.
•Tipe dengan tromol (with drum)
Built-in drum brake untuk parking brake.
Melemah (Fading)
Ketika rem kaki digunakan (tanpa pengereman mesin) secara konstan pada slope menurun yang panjang, dll., bantalan lining dan rem cakram menjadi sangat panas karena friksi. Koefisien friksi dari permukaan bantalan lining dan rem cakram menjadi menurun, dan rem memberikan kekuatan berhenti yang lemah walaupun pedal rem ditekan dengan tenaga yang kuat.
Rem Tromol (Drum Brake)
Rem tromol (Drum brake) terdiri dari komponen-komponen berikut.
(1) Wheel cylinder
(2) Brake shoe
(3) Brake lining
(4) Return spring
(5) Brake drum
(6) Piston
(7) Piston cup
Pengoperasian
Drum brake menghentikan ban dari berputar dengan menggunakan tekanan hidrolik yang dikirimkan dari master cylinder pada wheel cylinder untuk menekan brake shoe atas tromol rem, yang berputar bersama dengan ban.
Saat tekanan hidrolik pada wheel cylinder hilang, tenaga dari pegas pembalik menekan brake shoe dari permukaan dalam tromol dan mengembalikannya ke posisi aslinya.
Karena brake shoe dikelilingi oleh tromol rem, akan sulit bagi panas yang dihasilkan untuk dilepaskan. Tipe rem ini kurang tahan pada panas.
Leading shoe dan Trailing shoe
dengan tenaga hidrolik yang dipakai oleh piston.
Seperti yang diperlihatkan pada gambar di sebelah kiri, tenaga kompresi berbeda dihasilkan di shoe sebelah kanan dan kiri.
Tenaga friksi menyebabkan shoe pada sisi kiri menggigit ke dalam tromol searah dengan rotasi, sementara shoe pada sisi kanan menerima tenaga penolakan dari rotation drum, yang menurunkan tenaga kompresi.
Aksi yang menaikkan tenaga friksi dengan menggigit ke dalam tromol disebut dengan fungsi self energizing, dan shoe yang menerima fungsi ini disebut dengan leading shoe, dan shoe yang tidak fungsi ini disebut dengan trailing shoe.
Tipe-tipe rem tromol (drum brake)
•Tipe Two-leading
•Tipe Uni-servo
•Tipe Duo-servo
Panah biru :Arah rotasi dari roda
Panah jingga:Arah gerakan piston
Clearance Adjustment
Garis yang disematkan pada permukaan brake shoe menjadi aus karena penggunaan rem. Celah antara tromol dan garis harus secara berkala disesuaikan untuk menjaga hentakan tekanan pedal yang benar.
Tipe auto adjustment bekerja saat rem parking sedang digunakan atau saat pengereman, dan pada kedua kondisi tersebut sebuah adjuster diputar oleh tuas adjust untuk menyesuaikan celah.
Ukur diameter dalam brake drum. Putar adjuster untuk menyesuaikan diameter luar dari brake shoe sehingga menjadi tepat 1mm (0.039 in.) lebih kecil dari diameter dalam tromol rem. Dengan menggunakan obeng, putar sekrup adjusting dan lebarkan shoe hingga tromol (drum) mengunci. Putar sekrup adjusting kembali ke nomor yang diberikan. Lihat petunjuk perbaikan (repair manual) untuk nomor tersebut.
Penyesuaian Tinggi Pedal Rem
Gunakan penggaris untuk mengukur ketinggian pedal rem. Bila ukurannya di
luar ukuran yang disarankan, sesuaikan
ketinggian pedal.
Hentakan diperlukan untuk mendapatkan tenaga pengereman yang benar. Sesuaikan rem sehingga rem tidak bekerja bila pedal tidak ditekan. Dengan mesin berhenti, tekan pedal rem beberapa kali untuk mematikan brake booster. Kemudian, dengan perlahan tekan pedal dengan jari dan ukur pedal freeplay dengan penggaris.
Rem Parkir
1. Tipe tuas (Lever)
Umumnya digunakan pada kendaraan penumpang dan niaga.
2. Tipe stik (Stick)
Digunakan pada beberapa kendaraan niaga.
3. Tipe pedal
Digunakan pada kendaraan penumpang dan kendaraan kelas atas. Sekarang ini release dioperasikan dengan pedal.
Tuas Rem Parkir (Parking Brake)
Penyesuaian Perjalanan
Gunakan prosedur kerja berikut untuk membuat penyesuaian.
1. Longgarkan mur/sekrup pengunci.
2. Putar sekrup penyesuaian atau segi enam penyesuaian sampai tuas parking brake atau pedal travel pada posisi yang benar.
3. Kencangkan mur/sekrup pengunci.
PETUNJUK:
Sebelum menyesuaikan tuas parking brake (atau pedal) travel, pastikan parking brake shoe clearance telah disesuaikan terlebih dulu.
Tipe-tipe Parking Brake Body
Ada beberapa tipe, tergantung dari tipe dari rem belakang.
(1) Tipe rem tromol (Drum brake)
Tipe ini menggunakan drum brake body untuk menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada kendaraan dengan drum brake.
(2) Tipe rem cakram (Disc brake)
Tipe ini menggunakan disc brake body untuk menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada mobil-mobil
berpenumpang sedikit dengan disc brake.
2. Tipe rem Devoted parking
Tipe ini mempunyai drum parking brake yang dibuat ke dalam pusat dari cakram rem dan juga menahan ban. Rem kaki roda belakang digunakan pada mobil-mobil berpenumpang banyak dengan disc brake.
3. Tipe rem tengah (Center)
Tipe ini menggabungkan rem parkir tipe tromol antara transmisi dan poros propeller. Umumnya digunakan di bis dan truk. satu rem saja dapat menghasilkan tenaga
pengereman yang cukup karena sistem pengereman diletakkan sebelum deselerasi dengan gardan (differential).
Tidak ada komentar:
Posting Komentar